"Механик" ремонт и запчасти
работает с 2002 года


О ПРОЕКТЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ КАТАЛОГ СТАТЬИ ФОРУМ ССЫЛКИ
about manufacturers companies articles forum links
Забыли пароль?/Forgot password?
Регистрация/Sign up


Loading






Подвеска грузового автомобиля
При проектировании подвески легкового автомобиля конструкторы стремятся обеспечить пассажирам максимальный комфорт. Для этого подвеска должна быть достаточно упругой, чтобы сглаживать неровности дороги, но в то же время и она должна гасить колебания и стабилизировать положение автомобиля при ускорении, торможении, прохождении поворотов. Аналогичное значение имеет и подвеска грузового автомобиля. При этом следует иметь ввиду, что на большинстве современных  легковых автомобилях отсутствует рама и элементы подвески прикреплены к кузову, а у грузовиков рама присутствует. К основным элементам подвески относятся пружины, рессоры, тяги, амортизаторы, шаровые опоры. Пружины и рессоры обеспечивают упругость подвески. На тяжелых грузовиках используются в качестве упругих элементов  стальные полуэллиптические рессоры или пневморессоры при применении пневматической подвески.
            Исторически листовые рессоры эллиптической формы были изобретены еще в начале ХIХ века и использовались еще задолго до появления автомобиля на гужевых повозках, а затем на железнодорожном транспорте. Конструкторам автомобилей известно, что мощность такой рессоры можно легко изменить путем увеличения или уменьшения количества листов, их толщины и ширины. В легковых автомобилях в настоящее время листовые рессоры уже не используются, в то время как на грузовиках они широко распространены как на задней, так и на передней осях. При этом подвеска обеспечивает две степени свободы каждой оси – вертикальное отклонение, когда оба колеса одновременно поднимаются и опускаются. И поперечное отклонение, когда одно колеса не меняет своего вертикального положения, а другое может опускаться или подниматься, если попадает в выбоину или на возвышение дорожного полотна. Рессоры могут быть однолистовые и многолистовые, которые и используются на грузовых автомобилях. Причем чем больше рессор, тем больше грузоподъемность  автомобиля. Листы рессор соединяются вместе U-образными болтами. Возможны различные варианты крепления рессор к шасси. Чаще всего передний конец рессоры крепится с помощью пальца, а задний конец крепится с помощью серьги, поскольку при упругой деформации рессоры меняется ее длина (Рис. 1). Более сложные варианты крепления листовых рессор предусматриваются при высоких загрузках транспортного средства.
 
листовая рессора/ leaf spring
Рис. 1 Листовая рессора
 
            Тяжелые грузовики, как правило, имеют два задних моста (оси), поскольку две трети от общей нагрузки и более приходится на задние оси. Задние оси должны быть расположены как можно ближе друг к другу, чтобы при прохождении поворотов шины не сильно изнашивались. Кроме того, оси должны быть сочленены, чтобы избежать перегрузки одной из осей, если на нее приходится неровность дороги. Следует также иметь ввиду, что законодательства в разных странах нигде не разрешает иметь нагрузку более 10 т на одну ось. При конструировании грузового автомобиля необходимо было решить следующую задачу. В то время, когда первый задний мост приподнимался, проходя возвышенность, необходимо, чтобы второй задний мост автоматически опускался, сохраняя контакт с дорогой, и наоборот. Это достигается разными способами. Например, в одном случае рессоры первого и второго и второго задних мостов соединены коромыслом (Рис. 2). Во втором случае имеется одна большая рессора, каждом конце которой прикреплены по оси (Рис. 3). При этом также достигается равномерное распределение нагрузки на оси. В современных тяжелых грузовиках существуют  и другие различные технические решения распределения нагрузки на оси.
 
крепление листовых рессор    
Рис. 2          
  крепление листовых рессор
  Рис. 3
 
            В настоящее время достаточно распространенной опцией является наличие подвесного моста, который применяется в сочетании с пневмоподвеской. При необходимости, когда транспортное средство не загружено, мост может быть поднят. Тем самым экономится горючее и не изнашиваются автошины. При этом при перегрузке транспортного средства подвесной мост автоматически опустится, чтобы компенсировать нагрузку.
            Большая часть выпускаемых в настоящее время грузовиков, полуприцепов и автобусов оснащается пневматической подвеской, в которой основной деталью является пневморессора. Пневморессора по сути представляет собой резиновый мешок, наполненный воздухом. Чем выше давление воздуха в пневморессоре, тем большую нагрузку может нести транспортное средство. В этом основное преимущество пневморессоры перед стальной, листовой или пружинной. В случае со стальной рессорой для увеличения грузоподъемности транспортного средства надо менять саму рессору. Также при использовании пневматических рессор легко контролируется высота кузова, которую можно увеличивать или уменьшать. В случае со стальными рессорами для изменения высоты требуется замена рессоры. Также пневматические рессоры более благоприятно относятся к дорожному покрытию.
            Подачу воздуха в систему пневмоподвески обеспечивает компрессор, также как для пневматической тормозной системы. Из компрессора воздух попадает в ресивер, давление в котором не должно превышать 8-8,25 бар. Это регулирует разгрузочный клапан, который стравливает избыточное давление атмосферу. Если давление в ресивере достигает 7,25 бар, то разгрузочный клапан закрывается и давление начинает повышаться. Однако, в пневмоподвеске давление ниже, чем в тормозной системе, поэтому специальный регулятор давления уменьшает его до 5,5 бар. Причем при низкой нагрузке давление должно составлять 2,5 бар. Затем воздух из ресивера пневмоподвески через фильтр подается в пневморессоры, расположенные на передней и задних осях.
 
            В идеале система подвески грузовика должна
1. поглощать удары, вызванные неровностями дороги;
2. контролировать крен кузова при прохождении поворотов;
3. поддерживать высоту уровня кузова в зависимости от степени загрузки;
4. гасить инерцию кузова, когда автомобиль быстро ускоряется или тормозиться;
5. обеспечивать максимально комфортную езду по неровной дороге за счет упругости;
6. гасить большие и малые колебания кузова на низких и высоких скоростях автомобиля.
Как видно, некоторые из требований вступают в противоречие друг с другом. Поэтому с помощью различных механических решений можно удовлетворить лишь несколько из этих свойств. Применение различных электронных датчиков, предающих параметры о состоянии подвески на микропроцессор, который затем вырабатывает управляющие сигналы на механизмы подвески, позволило называть такую подвеску активной.  В электронной системе управления подвеской в зависимости от ее конструкции могут применяться следующие датчики:
  • Датчик высоты кузова (body height sensor)
  • Датчик рулевого колеса (steering wheel sensor);
  • Датчик продольного ускорения (longitudinal acceleration sensor);
  • Датчик поперечного ускорения (lateral acceleration sensor);
  • Датчик тормозного давления (brake pressure sensor);
  • Датчик педали тормоза (brake pedal sensor);
  • Датчик педали газа (acceleration pedal sensor);
  • Датчик загрузки (load sensor)
  • Датчик скорости автомобиля (vehicle speed sensor)
Пульт дистанционного управления пневмоподвеской позволяет водителю вручную поднимать или опускать кузов при необходимости для погрузки или разгрузки        

 

 

 


НОВОСТИ
28.06.2013 На Fuso Canter будет использоваться солнечная энергия.
20.06.2013 Scania представила первый грузовик на газе стандарта Euro 6
29.04.2013 Выходит новый Mercedes-Benz Sprinter
29.04.2013 Daimler начинает производство новой трансмиссии DT12
23.04.2013 Гибридные грузовики Volvo также надежны, как дизельные
Архив новостей
info@mehanik.ru   



© 2002-2010. mehanik.ru Все права защищены. Карта сайта